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谈起新能源汽车，很多消费者都在关注着比亚迪的动向。在这其中，最主要的原因就是其再国内品牌中发展新能源较早，有着一定先驱地位。尤其是在DM插电混动系统领域的突破和进步更是有目共睹。从2008年就推出了第一代，如今已经发展到了第三代。并且已经搭载在比亚迪全新一代唐DM和秦Pro DM上，今天我们就来通过对比亚迪秦Pro DM的试驾体验来看其第三代插电混动系统的表现与性能提升。
比亚迪DM插电混动系统发展历程
在讲述比亚迪第三代DM插电混动系统之前我们来回顾一下他的发展历程。在2008年，比亚迪第一代DM插电混合动力系统诞生，搭载在F3 DM车型上。第一代DM技术使用了双电机串并联架构，该驱动系统状态切换较少。
2013年，第二代DM技术诞生，搭载在我们熟知的唐DM、宋DM和秦DM上。第二代DM技术基于多速DCT打造并联结构，系统相对于第一代来说更加复杂，但可实现的动能模式更多，而且从上一代唐DM4.9秒的百公里加速可以看出，第二代DM动力更加强悍。
第三代DM在2018年诞生，该系统在第二代的基础上，增加了一个高压BSG电机。这个电机的加入，让整套系统再一次焕发青春。不仅动力变得更强，同时平顺性提升明显。
比亚迪DM3插电混动系统
比亚迪的DM3混动系统由从发动机、电动机（多个）、混动变速器组成，目前有三个版本。唐DM上所搭载的是2.0T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机的版本，可实现发动机+P3+P4同时驱动的三擎四驱。宋DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机的版本，也是三擎四驱，不过发动机排量降低。我们今天体验的秦Pro DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前轴驱动电机的版本，也就是发动机+P3的前驱版本。
说到这里有人会感到迷惑，BSG电机是什么鬼？BSG电机是比亚迪第三代DM混动系统相较于第二代在硬件上最大的改变，因为此前版本是没有这个BSG电机的。
新加入的BSG不直接参与驱动，但其兼顾了启动发动机和发电的功能。该电动机强大的地方在于它能够为发动机进行调转，可以让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，让其长期处于高效运转区间，减少能量损耗。
BSG电机加入之后，可以让发动机越过低速抖动区间再点火，减少启停时的震动增加平顺性而在升降挡过程中，BSG电机也可主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，改善行驶中换挡平顺性，这一点在下面的实际体验中会提到。
除此之外，BSG电动机还具有发电功能，当发动机驱动时达到最佳工况转速后，BSG电动机就开始充当发电机的作用，为动力电池充电。官方给出的数据显示，该电机的加入，让DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。
比亚迪第三代DM插电混动系统实际体验感受
秦Pro DM插电混动版搭载的1.5T发动机最大输出功率为113kW，最大输出扭矩为240N·m。电机最大输出功率为110kW，最大输出扭矩为250N·m。电动机最大功率110 kW，最大扭矩250N·m。
比亚迪第三代DM插电混动系统共有四种驱动模式，分别为纯电、HEV并联驱动、HEV串联驱动和发动机驱动模式。在纯电驱动模式下，发动机会停止运转，电动机负责驱动车辆。此时车辆的状态和纯电动车完全相同，无比静谧。由于大容量锂电池的加入，秦Pro DM可以纯电模式实现综合工况续航80公里。
有朋友会疑问，纯电模式下，仅仅依靠电动机驱动，车辆的动力性如何保障。坦白讲，在纯电模式下，动力的确没有混动模式下那么暴躁，但整体感受还是很轻快的。而且其110kW、250N·m的电动机数据已经超越了该级别某些纯电动车的电动机表现了。如果和燃油车对比，秦Pro DM的电动机数据则与大众1.4T发动机功率扭矩完全相同。
HEV并联驱动是车辆动力的最强模式，在该模式下，发动机和电动机都会参与到车辆的驱动中来，车辆加速非常强悍。而且由于电动机的加入，车辆反应也非常灵敏，只要踩下加速踏板，动力系统不会出现任何迟疑。并且整套动力系统也很“跟脚”踩多少有多少，加速过程很线性。
由于BSG电动机的加入，可以精准的控制发动机扭矩，当我们急加速发动机介入时，能够使其在动力系统所需的转速和扭矩下介入驱动，介入时并不会感到突兀，相比于第二代DM混动系统平顺性有了明显的提高。
车辆有两种驾驶模式，经济模式下，当车速低于30km/h的情况下发动机是不介入工作的，在试驾的过程中，也详细的感受了一下在车速30km/h上下徘徊发动机介入和停机的感受，只能通过发动机启动后的噪音来分辨其是否在工作，从行驶平顺性上是很难感受出来的。
车辆还有运动模式，在运动模式下，发动机则会一直保持启动状态，准备随时发力。即使当我们在红路灯苦口停车时，发动机也会处于启动状态，不过此时发动机会带动BSG来发电为动力电池进行补电，减少能量的损失。
在HEV混动状态下，除了有电机+发动机同时驱动车辆的并联状态，还可以实现串联驱动。在该模式下整套系统更像是一套增程式混合动力系统，发动机不会直接参与驱动，而是带动发电机为动力电池补充电量，电动机来驱动车辆。
当车辆动力电池馈电状态下或电量低于设置的SOC值时，车辆就会采用串联驱动方式。上一代由于没有BSG电动机的加入，电量充足和馈电状态下的行驶平顺性有较大差距，但第三代DM插电混动系统在加入了BSG电机之后，馈电状态下的行驶平顺性得到了非常有效的改善。
该混动系统还可以实现发动机驱动模式，当我们高速行驶，达到发动机高效运转区间或者当动力电池馈电状态下，车辆会进入发动机驱动模式。在发动机驱动车辆的同时，BSG电机还会为动力电池进行补电。
在燃油发动机驱动模式下，BSG电机可以将发动机拉升至任意转速区间，使其与车速、挡位相对应，并且避免了变速箱的反托过程，实际体验中感受到，混动模式低速行驶平顺性提升确实很明显。
除了以上四种驱动模式以外，作为一辆混动车，车辆还有动能回收模式，当松开加速踏板的时候，车辆便会进入动能回收模式，其感受和纯电动车的动能回收基本相同。介入时并无突兀感，并且有两挡可调，能够适应更多消费者。
热管理系统提升
通过官方介绍，在我们实际驾驶中很难感受到的热管理系统也进行了全新设计。在研发热管理系统时，比亚迪利用3D仿真技术经过单体/电池包仿真实验， 优化了热管理策略。例如电池包加热系统就与发动机冷却系统通过电子阀相连接，当电池包需要加热时就能先通过发动机的热量来进行，温度无法达到时在利用PTC加热器对循环水进行转换来加温，减少了能耗的损失。
空调压缩机也进行了升级，新款BC36型号代提了此前的BC28,能效比提升了11%。水泵也更换为了电子水泵，性能提升20%。
充电
充电时间对于一台插电混动轿车来说也是一个关键的指标，虽然我们没有进行充电体验。但第三代DM更换了6.6千瓦的充电机，相比此前3.3千瓦的充电机功率高了一倍，充电时间也提升了一倍，由此前的8小时缩短为了4小时。
OTA升级
比亚迪现款车型均搭载了Dilink系统，未来可以通过OTA进行升级。不仅是中控屏幕内的娱乐系统，混合动力系统的控制策略等都可以进行升级。如果未来某一天比亚迪推出了更新混动系统的控制策略，用户自行升级就可以实现。
编辑点评：通过实际的体验，升级后的第三代DM插电混动系统在平顺性上的提升很明显，整车驾驶感受也有明显的提高，是一次成功的进化。与此同时，比亚迪在其他方面也没有走慢，尤其是在外观内饰设计方面，艾格的加入让品牌所有新款车型焕发青春。前奔驰底盘调教巨匠Heinz Keck的加入也让比亚迪的新产品行走起来更有质感。两位大佬让比亚迪花了重金，再结合其在技术领域的不断突破可以看出这是一个在造车上不断努力的品牌。如今，从路上越来越多的比亚迪轿车出现，我们似乎已经看到了结果。
采访后记
Q：比亚迪主打的是性能，例如唐DM的动力系统中就有两台高功率电机、2.0T发动机和高容量锂电池，成本相对于其他品牌来说要高很多。未来在补贴消失后，比亚迪会不会因为成本因素，降低车辆性能。
A：性能是比亚迪品牌的标签，唐DM是比亚迪的旗舰产品，即使有成本压力但绝不会在性能上妥协。未来会通过技术升级来尽量控制成本，并且会推出不同性能的版本，消费者可以根据自身情况来进行选择。
除了唐DM之外，比亚迪现阶段还有秦Pro DM和宋DM，两款产品售价较低，未来有可能会推出低纯电续航的车型降低入门售价，但是更强性能的版本不会消失。
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